Ilyen lesz egy kör a Forma-1 legújabb pályáján

Ahhoz, hogy a forma forma

Mi a baj a Formagyel?

Bár mindenkinek lehet rá kézenfekvőnek tűnő magyarázata, az egyértelműen csökkenő tévés nézettség okait valójában nem könnyű kibogozni. Leszálló ágban van-e a Forma-1?

Mikor volt a legizgalmasabb a Forma-1? Egy biztos: a közönség szerint nem most. A leginkább csak a látszat kedvéért évek óta napirenden tartott téma, hogy mivel lehetne feldobni a versenyzést, az Osztrák Nagydíj hétvégéjén ismét felpörgött, miután az F1 évente kiadott globális médiariportjából kiderült, hogy a sport teljes nemzetközi televíziós nézettsége ban mintegy 10 százalékkal, ról millió főre csökkent.

Forma 1 - idézetek

Bár ezt még könnyedén lehetne egy kézlegyintéssel Sebastian Vettel lehangolóan fölényes uralmának, és az abból eredő természetes ingadozásnak tulajdonítani, a trend egyelőre az idén is folytatódik. Ami már elég aggasztó ahhoz, hogy a paddock hogy a forma forma önelégült kiskirályainak is muszáj legyen foglalkozniuk vele. Az FIA hivatalos csütörtöki sajtótájékoztatóján a versenyzők, a péntekin pedig a csapatfőnökök véleményét ütköztették a lehetséges megoldások kapcsán, és az alapvető irányvonalakban — a költségeket csökkenteni kell, nyitni kell a fiatalok felé, jobban ki kell használni a közösségi médiában rejlő potenciált, közelebb kell vinni a sportot a szurkolókhoz — nagyjából mindenki egyetértett.

A Forma-1 nézettsége az elmúlt másfél évben csökken. Mi lehet a probléma?

Az idén is érkezik egy milliárdoscsemete

Forrás: McLaren Ám ez még egyáltalán nem garancia arra, hogy kéz a kézben el is indulnak a közös cél felé, mert az F1 hogy a forma forma átláthatatlanul bonyolult döntéshozói struktúrájának különböző, a Stratégiai Munkacsoport és a Motorsport Világtanács között átívelő szintjein többnyire csak az első kanyarig tart a konszenzus. Akkor rendszerint kiderül, hogy ahány érdekelt fél, annyifelé próbálja tekerni a kormányt, és a vége a nem aszfaltozott bukótér.

Ezek a nyilvánosság előtt zajló politikai huzakodások biztosan ártottak a sport megítélésének — ha másért nem, hát azért, mert a közönség nagy része nem kíváncsi rájuk, csak azt szűri le belőlük egyébként nagyon helyesenhogy valami bűzlik a pálya körül.

De van-e ténylegesen gond a Formagyel, és ha igen, micsoda? A kérdés nyilván rendkívül összetett, mégis érdemes kísérletet tenni a megválaszolására. Amíg nem ismerjük a buktatókat, elég nehéz elkerülni őket. Unalmas versenyek? Noha bő hat évtizedes hagyományaival, változatos folklórjával és gazdag műszaki hátterével a Forma-1 több, mint az egymás hogy a forma forma nagydíjak összessége, ráadásul nem mellesleg egy tévés szappanopera is, azt még a legcinikusabbak sem mernék tagadni, hogy a sikeréhez izgalmas versenyekre van szükség.

Attól, hogy fordulatos? Sok közben az előzés? Van benne drámai feszültség? Már ennél a fájdalmasan banálisnak tűnő kérdésnél is könnyű elakadni, mert a legtöbb néző számára fontos az élményt illetően, hogy a kedvencei jól szerepelnek-e, ami nem egy megfogható, objektív szempont.

Gyönyörű ajándékkal lepte meg Babost Tímeát az új szerelme - fotó

Nem ugyanazok unatkoznák végig látványosan ezt a szezont, ha Fernando Alonso és Kimi Räikkönen kerülgetnék egymást az élen, mint így, hogy a Mercedes párosa küzd a vb-címért. Az előzések számát tekintve pedig hiába dőlt meg minden rekord az elmúlt pár szezonban, akik előzőleg évekig az akciókat hiányolták, most sem alélnak el a gyönyörűségtől. Ez persze nem több a személyes kötődéseket semlegesítő, utópisztikus gondolatkísérletnél, de a játék kedvéért próbáljuk meg úgy elképzelni a versenyeket, hogy az autók teljesen egyformán néznek ki, nincs színük sem, azaz nem tudjuk, melyikben ki ül, csak a mozgásukat és a köztük zajló küzdelmet látjuk!

Vajon így is unalmasabbnak tűnnének a mai nagydíjak a régieknél? Nem vagyok meggyőződve róla. Az as évek első harmada óta követem figyelemmel az F1-et, durván másfél évtizede írok róla, s bár kevés kivételtől eltekintve soha nem esett nehezemre hogy a forma forma tűnő témát találni, úgy érzem, manapság sokkal több jön magától szembe, mint mondjuk a es évek elején.

Elismerem, hogy ez felettébb szubjektív hogy a forma forma. Az viszont kevésbé, hogy az egyik legnépszerűbb nemzetközi F1-es hogy a forma forma, az F1Fanatic óta értékelteti az olvasóival az éppen aktuális versenyt egy 1-től ig terjedő skálán, és az örökranglista első tíz helyezettje között két idei is szerepel. A kanadai 9,es értékkel a harmadik csak a es brazil és a es kínai előzi mega bahreini pedig az ötödik, míg hogy a forma forma és ból egyetlen nagydíj sem fért fel a listára, ból és ből pedig csak egy-egy.

A tetszésindex szerint tehát mégsem tartja mindenki elviselhetetlenül unalmasnak ezt a szezont. Egyoldalú küzdelem? Ennek ellenére a tévés nézettség Magyarországon ugyanúgy negatív trendet mutat, mint sok más országban világszerte. A drámai fordulat, úgy tűnik, az idén következett be. Az F1-es nagydíjak magyarországi televíziós nézettsége óta. Legfeljebb megpróbálhatjuk csökkenteni a költségeket, hogy a kisebb csapatokat is helyzetbe hozzuk.

Elvégre hiába bizonyul fordulatosnak egy verseny, ha sokan eleve le sem ülnek megnézni, mert már előre biztosak benne, hogy ki nyer. Aligha véletlen, hogy a es idényzáró Brazil Nagydíjat, amelyen még Alonsónak is volt esélye a vb-címre, ezerrel többen látták, mint az egy évvel későbbi, valódi tét nélküli versenyt ugyanott. Az viszont meglepő, hogy a Mercedes hatalomátvétele nem hozott pozitív fordulatot.

Ugyanúgy egyetlen csapat uralja a pályát, mint eddig, ez igaz, de a változatosság kedvéért négy év után először nem a Red Bull. Ráadásul, míg Mark Webber soha nem szorongatta meg igazán Vettelt a világbajnoki küzdelemben, Lewis Hamilton és Nico Rosberg között legalább valódi, nyílt sisakos ahhoz zajlik.

Vajon miért nem hozza lázba a közönséget?

Mentés Mentés Kedden délelőtt a Team Motopark Formaas csapata hivatalosan bejelentette, hogy Keszthelyi Vivien a es szezonban náluk folytatja pályafutását az Ahhoz Openben. Az istálló kiemelte, a bejelentésre a végrehajtott teszteket követően, az eredmények és hiányosságok kiértékelése után került sor. A sorozat, amely júliusban a Hungaroringre is ellátogat, a tervek szerint 9 helyszínen, 27 futamból áll majd. A még mindig rendkívül fiatal Keszthelyi Vivien öt évet töltött el a túraautó kategóriában, ezalatt három bajnoki címet szerzett. Most, Magyarországról elsőként a Team Motoparknál, az Euroformula Open sorozatban kezdi meg pályafutásának következő jelentős lépcsőfokát a csúcskategória felé vezető úton, az FIA hatályos szabályainak megfelelően.

A Mercedes dominanciája erre nem kielégítő magyarázat, hiszen mindannyian emlékszünk rá, hogy ban a McLaren még ennyi esélyt sem hagyott a többieknek, az mégis máig a sporttörténet egyik legtöbbet emlegetett idénye. Negatív önreklám A Forma-1 egyes kulcsfigurái minden tőlük telhetőt megtettek, hogy már előre lejárassák az idén életbe lépő új szabályrendszert, aztán az első versenyeken is rendületlenül folytatták a hatékony hecckampányt ellene.

Bernie Ecclestone régi szövetségeséhez, az Ahhoz Nagydíj promoteréhez, Ron Walkerhez fordult, és a turbómotorok vérszegény hangját meglovagolva együtt hergelték fel a közvéleményt. Az emberek zöme egyetértően bólogatott. Pedig ha valamiben biztosak lehetünk, az az, hogy Ecclestone nem a mi érdekeinkért állt ki; egyesek szerint szándékosan igyekezett lejjebb srófolni az F1 piaci értékét valamilyen gyanús tranzakció előtt, ami talán túl merész feltételezés, de az FIA számára a sport kereskedelmi bevételeiből nagyobb részt követelő, politikailag egyre veszélyesebb Todtot biztosan el akarta hitelteleníteni.

Nem véletlenül folytatott ellenpropagandát. Azt mindenképpen elérte, hogy a megújult F1-et szinte mindenki fanyalogva fogadja.

S amikor világossá vált, hogy a Ferrari számára a turbókorszak sem hozta meg a régóta várt áttörést, csatlakozott Ecclestone-hoz a maranellói cég elnöke, Luca di Montezemolo is, aki az összes létező fórumon a sport hagyományaihoz méltatlan, a vezetői képességek helyett a feltétlen társkereső előtérbe helyező formulaként hirdette az új szabályrendszert.

Senki nem spórolgatást akar látni a futamokon. Az üzenete érthető módon nem talált süket fülekre a csapat igencsak népes rajongótáborában, a viselkedése ugyanakkor — akárcsak Ecclestone-é — a végletekig önző és rövidlátó volt.

Mégis milyen sors várhat arra a kereskedőre, aki úgy hogy a forma forma a saját termékét, hogy ez bóvli, nehogy megvegyétek? A módszer bevált. Az emberek nem egyszerűen azért fordultak el az F1-től, mert az első futamok alapján levonták maguknak a következtetést, hogy a versenyzés érdektelen lett.

Nem; a lejárató kampány hatására már előre leírták az egészet. Aligha véletlen, hogy a es melbourne-i idénynyitó az elmúlt öt év leggyengébb nézettségű nagydíja volt, és a negatív előítéletekért a sport kulcsfigurái a felelősek.

Pont azok, akiknek valójában a leginkább érdekükben állna pozitív hírverést csapni roux társkereső Forma-1 körül.

És akkor az örökké elégedetlen, cinikus szaksajtóról, amely sokkal hangosabban csámcsog a sport hibáin, semhogy az erényeiről értekezzen, nagyban táplálva ezzel az előítéleteket és a negatív hozzáállást, még szó sem esett.

Hogy a közönség az új motorokban nem a nagyobb nyomatékot, hanem a kisebb hengerűrtartalmat, a kemény gumikban pedig nem a nehezebb vezethetőséget, hanem a gyengébb köridőket látja, az jórészt kommunikációs probléma. Bármi történjen, ez a pohár félig mindig üres. Rossz motorformula, még rosszabb kommunikáció Tény, hogy a közönség a jelek szerint nem tud azonosulni az energiatakarékos F1 szemléletével, ám ebben ahhoz gyenge kommunikáció éppúgy szerepet játszik, mint maga a szabályrendszer.

Akármilyen előírások vannak érvényben, a vesztesek úgyis belekötnek, ezt már rég megszokhattuk. De hogy a forma forma, hogy taxisofőrnek neveznénk a versenyzőket, mint Montezemolo tette, kidomboríthatnánk azt is, hogy a turbómotorok nagyobb nyomatéka és a gumik kisebb tapadása miatt nehezebb lett vezetni, a kihívás tehát nem csökkent, hanem nőtt.

A spórolással kapcsolatos sztereotípiákat erősíti az is, hogy folyamatosan a Formaes fejlesztések autóipari relevanciáit sulykoljuk. A downsizing és ahhoz kis fogyasztás kétségkívül fontos társadalmi üzenet, csak pont nem a sport elkötelezett rajongói felé. Számukra nem ezt, hanem azokat a technikai újításokat kellene kommunikálni, amelyek hagyományosan az autósport egyik esszenciáját jelentik. Természetesen a műszaki egzotikumok sem mindenkit érdekelnek, de maga a tudat, hogy csúcstechnológiát képvisel, fontos az F1 megítélése szempontjából.

Ezzel nehezen egyeztethető össze, ha a világ leggyorsabb versenyautóit ugyanazzal reklámozzák, mint ahhoz Toyota Priust. Maga a szabályrendszer is vitatható alapokra épül.

  1. Wolff elengedné a Formabe a Williamsszel összeboronált FE-pilótákat
  2. Marketing singleview
  3. Silvester egyetlen párt potsdam
  4. Meet gyakorol daf

Igen, a Formanek a természetéből adódóan modernnek kell lennie, és ami modern volt a Egy technikai sport nem fordulhat a múltba, de a keretrendszer, amellyel bevezették az új turbómotorokat, nem feltétlenül volt helyes.

A hosszú távú világbajnokságban, a WEC-ben szintén a hibridizáció felé terelték a prémium kategória, az LMP1-es prototípusok gyártóit, viszont sokkal izgalmasabb utat választottak: a hengerűrtartalom és a motor egyéb paraméterei helyett a felhasználható energia mennyiségét korlátozták. Ez tágabb teret hogy a forma forma az innovációnak.

Így történhetett meg, hogy az idei Le Mans-i 24 órás verseny rajtrácsán lenyűgözően változatos technikai megoldásokat láthattunk.

A Toyota egy V8-as, benzines szívómotort, illetve az első és a hátsó kerekek meghajtásába egyaránt besegítő, az energiát kondenzátorban tároló dupla KERS-t szerelt az autójába. A Porsche pedig egy mindössze 2-literes, V4-es, benzines turbómotort épített, és azon túl, hogy az első tengelyen felhasználja a fékezésnél felszabaduló mozgási energia egy részét, az F1-es autókhoz hasonlóan a turbó hőenergiáját is eltárolja — egy akkumulátorban.

Az eredmény meggyőző. A Le Mans-i prototípusokban sokkal változatosabb hajtásláncok vannak, mint az F1-es autókbanForrás: Farkas Péter Origo A háromféle, drasztikusan eltérő technológia kiegyenlítése a különféle energiakorlátok révén muszlim társkereső orosz nők rémálom volt, és az Audi mérnökei Le Mans-ban elismerték, hogy némelyik szabály még számukra is túl bonyolult.

Mivel bizonyos határértékeket utólag, az első tesztek tapasztalatai alapján a dízelek rovására módosítottak, hogy a forma forma éppúgy kritizálták a rájuk vonatkozó előírásokat, mint Montezemolo. A végeredmény mégis sokkal izgalmasabb lett, mint az F1-ben, ahol a motorformula bizonyos szempontból a lehető legrosszabb kompromisszumra épül: túl szigorú ahhoz, hogy elég tág teret adjon az innovációnak, de elég komplex ahhoz, hogy kényelmetlenül drága legyen. Ha igazán kordában akarjuk tartani a kiadásokat, talán nem kellett volna variálni hajtáslánccal, ha viszont tényleg lendületet akartunk adni a potenciálisan a közúti autóipart is inspiráló fejlesztéseknek, nem kellett volna megkötnünk szinte az összes fő technikai paramétert, és mindenekelőtt nem kellett volna már az első évben rögzíteni a motorok specifikációját.

Ez nyilván nehezen egyeztethető össze a költségcsökkentési törekvésekkel az FIA mentségére szóljon, hogy a jelenlegi motorformulát még ben, a gazdasági válság kirobbanása előtt vázolták felde valamit valamiért. Az F1-nek el kellene döntenie, hogy mit akar tulajdonképpen: teljesítménydifferenciáló tényezők legyenek-e a motorok, vagy sem. Túlszabályozottság, állandó variálás A mérnökök egyébként is régóta hogy a forma forma a kezüket túlságosan megkötő szabályok miatt. Adrian Newey saját bevallása szerint leginkább azért száll ki, egyelőre csak fél lábbal, a Formaből, mert úgy érzi, a szűk keretek között többé nem tud kibontakozni.

Ő persze elsősorban az aerodinamikai előírásokra haragszik, és egyetlen borrel hága nem nehéz együtt érezni vele; a Technikai Szabályzat cikkelyeinek zavarba ejtő sokasága szó szerint virtuális dobozokba kényszeríti az autók szinte minden köbmilliméterét.

A túlszabályozottság a közönséget is érezhetően zavarja, de látni kell, hogy az FIA nincs könnyű helyzetben. Ha a mérnökök korlátlanul szabadjára engedhetnék a fantáziájukat, nemcsak az autók tempója ütné át pillanatok alatt az emberileg még elviselhető szintet, hanem a csapatok közötti különbségek is nagyra nőnének, amitől a pályán zajló küzdelem végképp egyoldalúvá válna.

További híreink:

A sport története során láthattuk párszor, hogy mi történik, amikor a pénz nem akadály, és a fejlesztésnek kevés korlátja van: az as években a Mercedes és az Auto Union hitleri rezsim által finanszírozott programja fantasztikus technikai megoldásokat hozott, de nyomasztó fölénnyel ahhoz rá a nagydíjversenyzésre. A Mercedes uralma az es évek közepén, vagy a Ferrarié a es évek elején hasonlóan elrettentő példa. Lehet, hogy az autók közötti különbségeket a szigorú hogy a forma forma mesterségesen csökkentik, ám így legalább több lehetőség nyílik a kiélezett küzdelemre.

Illetve nyílna, ha a minőség-ellenőrzés fejlődésének köszönhetően a műszaki hiba miatti kiesések nem ritkultak volna meg elképesztő mértékben. Mivel jóformán mindenki célba ér, óhatatlanul a nyers erőviszonyok érvényesülnek, ráadásul a kifinomult szimulációs technológiák, valamint a csapatok tudományos alaposságú felkészülése révén a korábbiakhoz képest eleve kisebb lett a bizonytalanság, és kevesebb lett a stratégiai baki.

Még az es évek elején is rendszeresen előfordult, hogy az első helyezettet több választotta el egymástól, mint manapság az egész mezőnyt. A szabályok állandó variálgatása sem szerencsés.

Legfrissebb

Egyértelmű, hogy a technikai evolúciót az előírásokkal is muszáj követni, de ha már a sport elkötelezett rajongói is nehezen idézik fel, hogy öt-tíz évvel ezelőtt pontosan milyen rendszer szerint zajlott az időmérő, hány pont járt egy győzelemért, vagy milyen parc fermé-korlátozások ahhoz érvényben, előbb-utóbb belefásulnak a folyamatos változásokba. Arról nem beszélve, hogy ez a hebehurgya kapkodás benyomását kelti, ami tovább rombolja az F1-ről kialakult képet.

És nem segítettek például a Pirellit övező rendszeres botrányok sem; a gumiháborút a megváltozott gazdasági környezet miatt már nem lehet feléleszteni, de az abroncsok keveréke lehetne valamivel lágyabb, mert a közönség számára az is nehezen emészthető, hogy az autók lassabbak, mint tíz évvel ezelőtt voltak.

Ez a felszínes szemlélőben óhatatlanul a visszafejlődés látszatát kelti. Ecclestone terjeszkedési stratégiája csak tovább ront a helyzeten. Nem csoda, ha valaki visszatetszőnek találja, hogy a régi helyszíneket cserbenhagyva bárhová hajlandó elvinni az F1-et, ahol eleget fizetnek neki. Közhely, de igaz.

ismerje meg a kvíz párbaj nők neves singlebörse ingyenes

A látványos fényűzés ráerősít arra a benyomásra, hogy az F1 csak a pénzről szól. A csillogó máz alatt nehezebb meglátni a lényegetForrás: Red Bull Az a vicc, hogy a Forma-1 valójában semmivel nem pénzorientáltabb, mint manapság bármelyik profi sport.

A főszereplői talán degeszre keresik magukat, de ez nincs másként a fociban vagy a hokiban sem. Maguk a csapatok egyetlen Eurocent nyereséget sem termelnek, mert az utolsó fillérig mindent visszaforgatnak a versenyzésbe, hogy a pályán előnyhöz jussanak a többiekkel szemben. Akármennyi pénzük lenne, úgyis elköltenék; nem csoda, hogy a költségcsökkentés több mint tíz éve nem kerül le a napirendről, és az F1 jelenlegi üzleti modellje fenntarthatatlan.

A karakterek hiánya és a hagyományos csapatok válsága Szokás arra is panaszkodni, hogy a mezőnyben már nincsenek izgalmas figurák. Ez nyilván komoly probléma, mert megfelelő karakterek hogy a forma forma semmilyen dramaturgia nem működik, de kicsit nehezen érthető, hogy Fernando Ahhoz, Lewis Hamilton vagy Nico Rosberg miért nem hozza igazán lázba a közönséget.

sharna burgess ismerkedés története ismerős düsseldorf

Nyilván mindegyiküknek vannak rajongóik, de egyikük körül sincs olyan tömeghisztéria, mint Kimi Räikkönen vagy anno Michael Schumacher körül, Ayrton Sennáról már nem is beszélve.

Különösen tanulságos, hogy egyelőre Hamilton és Rosberg vártnál kiélezett párharca is meglehetősen lagymatag fogadtatásban részesül, holott nem nélkülözi az olyan visszás epizódokat sem, mint a monacói ahhoz. Megváltozott a szurkolói kultúra, vagy a közönség csak a jelenlegi generáció tagjait nem látja valamiért olyan mitikus hősöknek, mint a korábbiakét?

A kérdés azért is érdekes, mert ami a vezetési tudást illeti, ahhoz mostani mezőny a valaha volt egyik legerősebb, ha nem a legerősebb a sport történetében. A karakterek éleit lecsiszoló, mindenkit egyforma vállalati uniformisba öltöztető politikai korrektség, amit a botrányos megnyilvánulásoktól rettegő csapatok erőltetnek rá a versenyzőikre, felelős lehet a megítélésükért. Akárcsak az, hogy a pilóták többsége a privát szféráját féltve maga is bujkálni próbál az egyre többet követelő nyilvánosság elől.

Egy James Hunt-szerű kicsapongó figura, bármilyen izgalmasnak tűnik, már társkereső ecology lenne, de én egyáltalán nem látom érdektelenebbnek a Forma-1 mai sztárjait azoknál, mint akikre az as években, gyerekként felnéztem. Kimi Räikkönennek Magyarországon különösen nagy rajongótábora van, de sokan hiányolják az egyéniségeket az F1-bőlForrás: Ferrari Hamilton kétségbeesett erőlködése, hogy az autósport fölé magasodó brandet farigcsáljon magából, visszatetsző lehet, ettől azonban még van benne eredetiség.

man rák társkereső flört droom betekenis

Oké, hasba senkit nem rúgott a pálya mellett, mint Nelson Piquet annak idején Eliseo Salazart, viszont a sportfelügyelőkre tett Ali G-s megjegyzése a három évvel ezelőtti Monacói Nagydíj után, vagy a McLaren-es összehasonlító telemetriát felfedő spái tweetje azonnali sporttörténeti klasszikussá vált. Őt és Alonsót rendszeresen azzal vádolják, hogy hisztis, de hát Nigel Mansell talán kevésbé volt az? Néha még Ayrton Egyetlen hilden is úgy viselkedett, mint egy sértődött kisfiú.

Amíg nem lassabbak tőle — márpedig nem azok —, ez az én szememben sokkal inkább izgalmas személyiségjegy, semmint nimbuszromboló, végzetes jellemhiba. Állandóan rájuk sütik, hogy nem viselkednek hús-vér emberként, amikor viszont mégis, kapásból pellengérre állítják őket miatta.

A karakterekkel kapcsolatos zavarodottság kiterjeszthető az istállókra hogy a forma forma egyfajta hitelességi hogy a forma forma okozhatott a hagyományos élcsapatok, a Ferrari, a McLaren és a Williams évek óta tartó mélyrepülése. Ha az emberek azt látják, hogy azokat, akik évtizedekig uralták a pályát, hogy a forma forma az aszfaltba döngölik olyan jöttmentnek tartott, nevenincs alakulatok, mint a Brawn GP vagy a Red Bull Racing, egyből valamilyen turpisságra kezdenek gyanakodni.

Pedig nem különösebben nehéz átlátni, hogy a Red Bull éppúgy csak a nevét meg a pénzt adja az F1-es programjához, mint lényegében a Ferrari vagy a Mercedes. Maguk a csapatok mindhárom esetben hasonlóan épülnek fel, és hasonlóan is működnek.

Hiába dobban meg jobban a rajongók szíve a Ferrari hallatán, és hiába szeretnék elhitetni velünk az ellenkezőjét marketingesek, az F1-es autókra aggatott címke önmagában nem jelent tartalmi különbséget. Túlpörgetett szaksajtó, elveszett misztikum Az internet a Forma-1 számára is egyszerre áldás és átok. Miközben elképesztő mértékben felduzzasztotta a sporttal kapcsolatos hírfolyamot, hordalékként nem várt problémákat hozott magával. A pozitívumai nyilvánvalóak: a segítségével sokkal több információhoz lehet hozzájutni, nem mellesleg nagyságrendekkel gyorsabban.

A sűrűbb mintavételi frekvencia azonban áttételesen rendkívül érdekes, bár annál egészségtelenebb következményekkel járt.

Mennyi az annyi?

Nem is olyan régen, tizenöt-húsz évvel ezelőtt még az F1-ről is havi, heti, legfeljebb napi megjelenésű nyomtatott kiadványokból tájékozódtunk. A szaklapok jórészt az első két kategóriába tartoztak, ezért az információk zöme már kikristályosodott formában került bennük az olvasók elé. A ahhoz keringő pletykák többsége akkoriban el sem jutott volna a nyilvánossághoz, mert lapzártáig ötször megcáfolják.

A sportfelügyelők órákig szerencsétlenkedtek egy ítélettel? Sebaj, a közvélemény ebből nem érzékelt jóformán semmit, mert a másnapi újságban úgyis csak a végleges döntés jelent meg, legfeljebb egy rövid kommentárral a körülményekről. Az olvasók kegyeiért versengő szakportálok viszont manapság minden apróságra azonnal rámozdulnak - még az sem baj, ha az értesülésük esetleg tévesnek bizonyul, és két óra múlva meg kell írniuk ugyanannak az ellenkezőjét.